W jaki spos\u00f3b konstruktorzy Airbusa decyduj\u0105 o wyborze materia\u0142\u00f3w? Pozwalaj\u0105, by najlepsze materia\u0142y konkurowa\u0142y ze sob\u0105<\/strong><\/p>\n

\nJe\u017celi kiedykolwiek przyjdzie wam stara\u0107 si\u0119 o zmniejszenie ci\u0119\u017caru swoich projekt\u00f3w bez uszczerbku dla ich wytrzyma\u0142o\u015bci, b\u0119dziecie mogli nauczy\u0107 si\u0119 paru rzeczy od konstruktor\u00f3w, kt\u00f3rzy stworzyli najwi\u0119kszy na \u015bwiecie samolot pasa\u017cerski ? Airbus A380. <\/p>\n

\n<\/p>\n

\nMaj\u0105cy kad\u0142ub o oko\u0142o 73 m d\u0142ugo\u015bci, 24,1 m wysoko\u015bci i 7,14 m szeroko\u015bci, A380 nadaje nowe znaczenie s\u0142owu ?jumbo?. M\u00f3g\u0142by przewozi\u0107 ponad 800 pasa\u017cer\u00f3w na dw\u00f3ch pe\u0142nowymiarowych pok\u0142adach, chocia\u017c przy faktycznej konfiguracji miejsc, przewidzianej przez linie lotnicze, b\u0119dzie tam 550 miejsc pasa\u017cerskich i wiele? komfortowych bar\u00f3w na pok\u0142adzie. Pierwszy, pr\u00f3bny, lot odby\u0142 si\u0119 w kwietniu ubieg\u0142ego roku. Przewiduje si\u0119, \u017ce samolot wejdzie do eksploatacji pod koniec bie\u017c\u0105cego roku, a pierwszy egzemplarz zakupi\u0105 Linie Lotnicze Singapuru (Singapore Airlines). <\/p>\n

\nWiele samolot\u00f3w mia\u0142o problemy z ci\u0119\u017carem, pocz\u0105wszy od etapu projektowania, a sko\u0144czywszy na produkcji. Spotka\u0142o to te\u017c A380. Jednak konstruktorom Airbusa uda\u0142o si\u0119 zmniejszy\u0107 ci\u0119\u017car obci\u0105\u017caj\u0105cy podwozie tego wielkiego samolotu. Dokonali tego dzi\u0119ki wprowadzeniu do konstrukcji wi\u0119kszej ilo\u015bci materia\u0142\u00f3w kompozytowych,\u00a0ni\u017c zdarzy\u0142o si\u0119 to kiedykolwiek w dotychczasowej historii firmy. Airbus twierdzi, \u017ce wykorzystanie lekkich materia\u0142\u00f3w konstrukcyjnych spowodowa\u0142o zwi\u0119kszenie ud\u017awigu u\u017cytecznego samolotu o 15 t. <\/p>\n

\nPost\u0119p, kt\u00f3ry dokona\u0142 si\u0119 w technologiach materia\u0142\u00f3w\u00a0 kompozytowych, spowodowa\u0142, \u017ce projektantom A380 nie brakowa\u0142o materia\u0142\u00f3w do wyboru. W jaki wi\u0119c\u00a0 spos\u00f3b pogodzili oni wymagania wytrzyma\u0142o\u015bciowe ka\u017cdej sekcji samolotu z optymalnym materia\u0142em? Kr\u00f3tko m\u00f3wi\u0105c ? dzi\u0119ki\u00a0 konkurencji. ? Zmusili\u015bmy najlepsze technologie materia\u0142owe do konkurowania ze sob\u0105 ? twierdzi Roland Thevenin, g\u0142\u00f3wny specjalista do spraw kompozyt\u00f3w i certyfikacji. W tej bezwzgl\u0119dnej analizie konkurencyjnej por\u00f3wnywano w\u0142asno\u015bci po\u0142\u0105czonych metalu i kompozytu, a tak\u017ce dw\u00f3ch kompozyt\u00f3w. Nie brano pod uwag\u0119 wy\u0142\u0105cznie ci\u0119\u017caru i najwa\u017cniejszych w\u0142a\u015bciwo\u015bci\u00a0 mechanicznych, ale uwzgl\u0119dniano tak\u017ce koszt, \u0142atwo\u015b\u0107 produkcji i naprawy po wej\u015bciu samolotu do normalnej eksploatacji. ? Rezultaty tej konkurencji widoczne s\u0105 w strukturze p\u0142atowca A380, na kt\u00f3r\u0105 sk\u0142ada si\u0119 ?optymalna hybrydyzacja? ca\u0142kowicie r\u00f3\u017cnych materia\u0142\u00f3w ? jak to okre\u015bli\u0142 Serge Rabois, dyrektor projektu i analiz A380. <\/p>\n

\nWzrost znaczenia kompozyt\u00f3w<\/strong> <\/p>\n

\nWzmacniane kompozyty z tworzyw sztucznych stanowi\u0105 wi\u0119kszo\u015b\u0107 w tej konstrukcji. Thevenin informuje, \u017ce 22 procent struktury podstawowej (w stosunku wagowym) wykonano z r\u00f3\u017cnych kompozytowych tworzyw sztucznych, przewa\u017cnie\u00a0 epoksydowych, wzmacnianych w\u0142\u00f3knami w\u0119glowymi, dostarczonych przez firmy Hexcel i Cytec. Firma stosuje te\u017c, w nieznacznych ilo\u015bciach, tworzywa epoksydowe wzmacniane w\u0142\u00f3knem szklanym do produkcji statecznika pionowego samolotu, jak r\u00f3wnie\u017c epoksyd wzmacniany kwarcem ? do wyrobu sto\u017cka dziobowego. Podczas gdy zastosowania strukturalne oparte by\u0142y przede wszystkim na kompozytach termoutwardzalnych, samolot posiada j-nose1, stanowi\u0105cy cz\u0119\u015b\u0107 kraw\u0119dzi natarcia skrzyde\u0142, wykonany z tworzywa PPS, wzmacnianego w\u0142\u00f3knem szklanym. Thevenin zauwa\u017ca, \u017ce wybrano tworzywo termoplastyczne, kt\u00f3re zast\u0105pi\u0142o nitowan\u0105 struktur\u0119 aluminiow\u0105, stosowan\u0105 we wcze\u015bniejszych konstrukcjach. Wyb\u00f3r by\u0142 cz\u0119\u015bciowo spowodowany podatno\u015bci\u0105 tworzywa na spawanie pow\u0142oki j-nose i usztywnie\u0144 z odpowiednim zapasem wytrzyma\u0142o\u015bci. <\/p>\n

\nDla in\u017cynier\u00f3w Airbusa kompozyty nie s\u0105 niczym nadzwyczajnym. Firma legitymuje si\u0119 ju\u017c ponad dwudziestoletnim do\u015bwiadczeniem w stosowaniu podstawowych struktur no\u015bnych wykonanych z kompozyt\u00f3w, poczynaj\u0105c od A310 z roku 1985. Od tego czasu firma stopniowo w\u0142\u0105cza\u0142a dodatkowe struktury kompozytowe do ka\u017cdego nowego samolotu. ? Zawsze robili\u015bmy to krok po kroku, aby zminimalizowa\u0107 ryzyko ? m\u00f3wi Thevenin. <\/p>\n

\nA380 to kolejny krok ? tyle tylko, \u017ce bardzo, bardzo du\u017cy. Jest w nim ogromna ilo\u015b\u0107 struktur kompozytowych, sprawdzonych ju\u017c w poprzednio zbudowanych samolotach, z kt\u00f3rych cz\u0119\u015b\u0107 ma na koncie od 12 do 35 milion\u00f3w godzin w powietrzu. W\u015br\u00f3d tych struktur s\u0105 stateczniki, klapy, a nawet pot\u0119\u017cne przegrody ci\u015bnieniowe w cz\u0119\u015bci ogonowej. ? Jedyne ryzyko wi\u0105\u017c\u0105ce si\u0119 z tymi projektami\u00a0to rozmiary ? m\u00f3wi Thevenin. <\/p>\n

\nKonsekwencj\u0105 zastosowania nadwymiarowych i sprawdzonych cz\u0119\u015bci kompozytowych jest na przyk\u0142ad zaw\u0119\u017cenie tolerancji projektowych dotycz\u0105cych obci\u0105\u017ce\u0144. Wcze\u015bniej, stosuj\u0105c mniejsze i nie tak mocno obci\u0105\u017cone struktury kompozytowe, in\u017cynierowie Airbusa mieli komfort pracy wynikaj\u0105cy z za\u0142o\u017conych wi\u0119kszych tolerancji. Rozmiary komponent\u00f3w A380 pozbawi\u0142y ich tego komfortu. Thevenin okre\u015bli\u0142 to s\u0142owami: ? Teraz ju\u017c nie mamy niepotrzebnych margines\u00f3w. A380 pokonuje niekt\u00f3re nowe bariery. Zawarto w nim wielk\u0105 liczb\u0119 zupe\u0142nie nowych zastosowa\u0144 kompozyt\u00f3w, takich jak: d\u017awigary poprzeczne, g\u00f3rna konstrukcja, u\u017cebrowanie skrzyde\u0142 i prowadnica klap. W samolocie bardzo wa\u017cne struktury\u00a0 wykonano tak\u017ce z CFRP (tworzywo sztuczne wzmocnione w\u0142\u00f3knem w\u0119glowym). Usterzenie i tylna cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba, kt\u00f3ra ma maksymaln\u0105 \u015brednic\u0119 przekraczaj\u0105c\u0105 6 m, s\u0105 w\u0142a\u015bnie wykonane z CFRP. Podobnie jak i centralny segment skrzyde\u0142 (keson ? przyp. redakcji) o rozmiarach 2,4 \u00d7 7 \u00d7 7,8 m i o ci\u0119\u017carze 11 ton, kt\u00f3ry spe\u0142nia zadanie strukturalnego serca samolotu. Wykonany w wi\u0119kszo\u015bci z kompozyt\u00f3w wzmacnianych w\u0142\u00f3knami w\u0119glowymi z dodatkiem kilku aluminiowych \u017ceber, segment skrzyde\u0142 stanowi nowo\u015b\u0107 po\u015br\u00f3d samolot\u00f3w pasa\u017cerskich, zabieraj\u0105cych na pok\u0142ad wi\u0119cej ni\u017c stu pasa\u017cer\u00f3w. <\/p>\n

\nWe wszystkich tych zastosowaniach cechy parametr\u00f3w kompozyt\u00f3w nie powinny stanowi\u0107 niespodzianki dla \u017cadnego in\u017cyniera. ? Je\u017celi m\u00f3wimy ?parametry?, to mamy na my\u015bli przede wszystkim ci\u0119\u017car i wytrzyma\u0142o\u015b\u0107 ? opowiada Thevenin. Ocenia on, \u017ce dla narzuconych parametr\u00f3w wytrzyma\u0142o\u015bciowych struktury kompozytowe maj\u0105 mas\u0119\u00a0 od 15 do 25 procent ni\u017csz\u0105 ni\u017c ich metalowe odpowiedniki. Sam centralny segment skrzyd\u0142a wa\u017cy 1,5 tony mniej ni\u017c por\u00f3wnywalny segment z aluminium. Wprowadzaj\u0105c kompozyty do wysoko obci\u0105\u017conych sekcji A380, projekt nie przewidywa\u0142 ich u\u017cycia tam, gdzie te nieodporne na uderzenia materia\u0142y mog\u0142yby zosta\u0107 uszkodzone przez sprz\u0119t naziemny. ? Kompozyty przedstawiaj\u0105 sob\u0105 potencjalne mo\u017cliwo\u015bci, lecz maj\u0105 te\u017c swoje ograniczenia ? m\u00f3wi Thevenin.<\/p>\n

\nRozgl\u0105da\u0107 si\u0119 za GLARE<\/strong> <\/p>\n

\nCa\u0142kowicie odmiennym typem kompozytu jest laminat aluminium i w\u0142\u00f3kna szklanego, kt\u00f3ry stanowi oko\u0142o trzech procent wagi A380. Laminat ten, o nazwie GLARE, sk\u0142ada si\u0119 z naprzemiennie u\u0142o\u017conych warstw aluminium i arkuszy z w\u0142\u00f3kien szklanych i epoksydu, stanowi\u0105cych warstw\u0119 materia\u0142u do prasowania laminat\u00f3w zbrojonych. Zak\u0142ady zu\u017cywaj\u0105 oko\u0142o 465 m2 tego kompozytu na jeden samolot A380, przede wszystkim na g\u00f3rne pokrycie kad\u0142uba i na kraw\u0119dzie natarcia usterzenia. GLARE wa\u017cy oko\u0142o 15 do 30 procent mniej ni\u017c standardowy arkusz aluminium (2024 T3), a precyzyjne okre\u015blenie oszcz\u0119dno\u015bci zale\u017cny od typu i grubo\u015bci warstw w GLARE. <\/p>\n

\nPrzyk\u0142adowo, Airbus u\u017cywa dw\u00f3ch rodzaj\u00f3w GLARE ? wersji standardowej i wersji o du\u017cej wytrzyma\u0142o\u015bci statycznej. Ka\u017cdy rodzaj GLARE daje mo\u017cliwo\u015b\u0107 zmiany orientacji w\u0142\u00f3kien. <\/p>\n

\n? Dopasowujemy orientacj\u0119 w\u0142\u00f3kien do specyficznych warunk\u00f3w obci\u0105\u017cenia. Firma zatem stosuje r\u00f3\u017cne orientacje w celu dostosowania do napr\u0119\u017ce\u0144 \u015bciskaj\u0105cych, osiowych, dwuosiowych i do obci\u0105\u017ce\u0144 \u015bcinaj\u0105cych. GLARE wygl\u0105da jak metal, ale zachowuje si\u0119 jak kompozyt ? w taki spos\u00f3b Rabois opisuje wykorzystanie mo\u017cliwo\u015bci zmiany orientacji w\u0142\u00f3kien do zoptymalizowania w\u0142a\u015bciwo\u015bci mechanicznych. <\/p>\n

\nGLARE wykazuje jeszcze inne cechy. Jak twierdzi Rabois, warstwy w\u0142\u00f3kien zapobiegaj\u0105 rozprzestrzenianiu si\u0119 p\u0119kni\u0119\u0107, a tak\u017ce korozji. Zwi\u0119kszaj\u0105 te\u017c odporno\u015b\u0107 na ogie\u0144, poniewa\u017c w\u0142\u00f3kna dzia\u0142aj\u0105 jako izolacja. ? Dodatkowo w\u0142\u00f3kna zwi\u0119kszaj\u0105 wytrzyma\u0142o\u015b\u0107 na uderzenie, tworz\u0105c wt\u00f3rn\u0105 drog\u0119 dla obci\u0105\u017cenia ? zauwa\u017ca Rabois. Materia\u0142 zwi\u0119ksza r\u00f3wnie\u017c swobod\u0119 projektowania. ? Przy \u0142\u0105czeniu aluminium otwory na nity i ich liczba podlegaj\u0105 ograniczeniom z powodu zm\u0119czenia materia\u0142u. GLARE natomiast nie ogranicza umieszczania \u0142\u0105cze\u0144 ? podkre\u015bla Rabois. <\/p>\n

\nMateria\u0142 zezwala na tworzenie du\u017cych paneli przez \u0142\u0105czenie ze sob\u0105 mniejszych arkuszy. Airbus przek\u0142ada warstwy dw\u00f3ch mniejszych paneli i \u0142\u0105czy je na sta\u0142e. Zdaniem Rabois, ta metoda eliminuje wiele otwor\u00f3w na nity i zwi\u0105zan\u0105 z tym koncentracj\u0119 napr\u0119\u017ce\u0144. ? Rozmiar paneli ograniczony jest wy\u0142\u0105cznie rozmiarem autoklawu i sprz\u0119tem transportowym ? m\u00f3wi. Wszystkie te korzy\u015bci projektowe nie przek\u0142adaj\u0105 si\u0119 na wzrost koszt\u00f3w napraw. Rabois twierdzi, \u017ce GLARE naprawia si\u0119 w taki sam spos\u00f3b jak zwyk\u0142e aluminium, z wyj\u0105tkiem kilku drobnych zmian w procedurze naprawy, takich jak niewyr\u00f3wnywanie wgniece\u0144 i u\u017cywanie narz\u0119dzi z w\u0119glik\u00f3w spiekanych. Jak w przypadku ka\u017cdego materia\u0142u, zawsze trzeba znale\u017a\u0107 jaki\u015b kompromis. Je\u015bli chodzi o GLARE wi\u0105\u017ce si\u0119 on z mniejsz\u0105 sztywno\u015bci\u0105. Materia\u0142 charakteryzuje si\u0119 modu\u0142em zginania o pi\u0119\u0107 do sze\u015bciu procent mniejszym ni\u017c por\u00f3wnywalny arkusz aluminium. Taka zmniejszona sztywno\u015b\u0107 nie stanowi wielkiego problemu w pojedynczej strukturze, ale obci\u0105\u017cenia mog\u0105 zosta\u0107 przeniesione do innych cz\u0119\u015bci p\u0142atowca. ? Je\u017celi obni\u017ca si\u0119 modu\u0142 jednej struktury, oznacza to przeniesienie obci\u0105\u017ce\u0144 na inny element konstrukcji. W samolocie A380 struktury o ni\u017cszym module, znajduj\u0105ce si\u0119 w g\u00f3rnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba, przenosz\u0105 cz\u0119\u015b\u0107 ca\u0142kowitego obci\u0105\u017cenia do dolnej cz\u0119\u015bci kad\u0142uba ? wyja\u015bnia Rabois. <\/p>\n

\nTeraz co\u015b o kosztach. Rabois przyznaje, \u017ce GLARE ma ?nieco wy\u017csz\u0105 cen\u0119? ni\u017c standardowe aluminium. Dodaje jednak, \u017ce w sumie koszty te s\u0105 r\u00f3wne kosztom zaawansowanych stop\u00f3w aluminiowych, je\u017celi na spraw\u0119 spojrzy si\u0119 od strony koszt\u00f3w ka\u017cdego kilograma zaoszcz\u0119dzonej wagi. Mog\u0105 by\u0107 te\u017c korzy\u015bci wynikaj\u0105ce z eksploatacji, takie jak mniejsza liczba przegl\u0105d\u00f3w w poszukiwaniu p\u0119kni\u0119\u0107. Jego u\u017cycie powinno wi\u0119c by\u0107 w og\u00f3lnym rozrachunku op\u0142acalne. <\/p>\n

\nDobrze dobrany kompozyt<\/strong><\/p>\n

\nStworzenie konkurencji pomi\u0119dzy wzmocnionymi tworzywami sztucznymi, cz\u0119\u015bciami laminowanymi metalem i stopami metali mo\u017ce wydawa\u0107 si\u0119 ca\u0142kiem proste. In\u017cynierowie Airbusa mieli tylko za zadanie dopasowa\u0107 mechaniczne i fizyczne w\u0142a\u015bciwo\u015bci ka\u017cdego materia\u0142u do oczekiwanych obci\u0105\u017ce\u0144 r\u00f3\u017cnych cz\u0119\u015bci p\u0142atowca. Ten aspekt doboru materia\u0142\u00f3w przez Airbus jest stosunkowo prosty, chocia\u017c szczeg\u00f3lne trudno\u015bci sprawi\u0142y rozmiary i z\u0142o\u017cono\u015b\u0107 A380. Jak dot\u0105d konkurencja pomi\u0119dzy r\u00f3\u017cnymi materia\u0142ami cz\u0119sto pozostaje zamkni\u0119ta dla struktur, kt\u00f3re pocz\u0105tkowo mia\u0142y sens dla wi\u0119cej ni\u017c jednego rodzaju materia\u0142u. ? Mamy \u015bwiadomo\u015b\u0107, \u017ce nie ma jednego doskona\u0142ego materia\u0142u dla ka\u017cdej struktury. We\u017amy na przyk\u0142ad kad\u0142ub. Wiele g\u00f3rnych pow\u0142ok i tylna cz\u0119\u015b\u0107 kad\u0142uba mog\u0105 by\u0107 wykonane z metali, GLARE lub CFRP, je\u017celi rozwa\u017cy si\u0119 ten problem tylko z punktu widzenia ich w\u0142a\u015bciwo\u015bci mechanicznych. Wszystkie trzy jednakowo nadaj\u0105 si\u0119 do p\u00f3\u017aniejszych napraw ? m\u00f3wi Rabois.<\/p>\n

\nPrawdziwa konkurencja sprowadza si\u0119 do \u0142atwo\u015bci wytwarzania. Na przyk\u0142ad wykorzystanie zaawansowanych technik spawania faworyzuje zupe\u0142nie nieoczekiwane metale i projekty niekt\u00f3rych struktur. Airbus tylko dlatego m\u00f3g\u0142 wzi\u0105\u0107 pod uwag\u0119 tak wiele struktur kompozytowych do skonstruowania A380, poniewa\u017c by\u0142 w stanie przede wszystkim? je wykona\u0107. ? Nasze projekty s\u0105 motywowane procesem produkcyjnym i odwrotnie ? m\u00f3wi Thevenin. Dodaje on, \u017ce zw\u0142aszcza kompozyty stanowi\u0105 pewne szczeg\u00f3lne wyzwanie, gdy\u017c ich w\u0142a\u015bciwo\u015bci zale\u017c\u0105 od procesu produkcji. ? U\u017cywaj\u0105c kompozyt\u00f3w, produkuje si\u0119 materia\u0142 z zachowaniem takich samych albo nawet wi\u0119kszych re\u017cim\u00f3w, jak w przypadku cz\u0119\u015bci wykonywanych p\u00f3\u017aniej z ego materia\u0142u ? m\u00f3wi Thevenin. Airbus korzysta z wielu cz\u0119\u015bci kompozytowych od poddostawc\u00f3w, ale procesy stwarzaj\u0105ce naprawd\u0119 najwi\u0119ksze wyzwania zostawia sobie. <\/p>\n

\n? My koncentrujemy si\u0119 na najtrudniejszych cz\u0119\u015bciach ? m\u00f3wi Christian Valade, szef produkcji w centrum wytwarzania kompozyt\u00f3w w Nantes, we Francji.\u00a0 Okre\u015blenie ?trudne? w \u015bwiecie kompozyt\u00f3w oznacza wielkowymiarowe cz\u0119\u015bci, lub te\u017c cz\u0119\u015bci o skomplikowanej geometrii. Zak\u0142ad w Nantes produkuje wszystkie, \u0142\u0105cznie z wielkim centralnym segmentem skrzyde\u0142 dla A380, jak te\u017c z wielk\u0105 (17 metr\u00f3w), pot\u0119\u017cnie obci\u0105\u017con\u0105 (ponad 500 ton) belk\u0105 statecznika pionowego dla A340-600. <\/p>\n

\nPodczas ostatniej podr\u00f3\u017cy do centrum Valade zwr\u00f3ci\u0142 uwag\u0119 na zestaw metod produkcji kompozyt\u00f3w Airbusa, stanowi\u0105cych w\u0142asno\u015b\u0107 fabryki. S\u0105 w\u015br\u00f3d nich\u00a0 automatyzowane urz\u0105dzenia do formowania ? z opatentowanym rozwi\u0105zaniem\u00a0 wug\u0142owicowym ? zwi\u0119kszaj\u0105ce wydajno\u015b\u0107, a tak\u017ce opatentowany system do produkcji okr\u0105g\u0142ych, kad\u0142ubowych paneli wyg\u0142uszaj\u0105cych, kt\u00f3re w przesz\u0142o\u015bci obni\u017ca\u0142y charakterystyki akustyczne. Firma intensywnie wykorzystuje te\u017c systemy ?wsp\u00f3lnego utwardzania?, w kt\u00f3rych utwardzanie pod\u0142u\u017cnic i paneli odbywa si\u0119 w jednym cyklu pracy autoklawu. Thevenin informuje, \u017ce projekty bazuj\u0105ce na kompozytach b\u0119d\u0105 zwi\u0119ksza\u0142y sw\u00f3j udzia\u0142 w samolotach przysz\u0142o\u015bci, takich jak zbli\u017caj\u0105cy si\u0119 A350 (patrz rysunki). ? B\u0119dziemy dalej zwi\u0119kszali udzia\u0142 kompozyt\u00f3w ? twierdzi, zaznaczaj\u0105c, \u017ce obci\u0105\u017cenie fabryki w Nantes potroi si\u0119 do roku 2007. <\/p>\n

\nNie my\u015blcie jednak, \u017ce w konstrukcjach wszystkich samolot\u00f3w w przysz\u0142o\u015bci b\u0119dzie automatycznie zwi\u0119kszany udzia\u0142 kompozyt\u00f3w. Rabois twierdzi, \u017ce techniki produkcji stop\u00f3w aluminium i tytanu staj\u0105 si\u0119 coraz efektywniejsze i jednocze\u015bnie ta\u0144sze. W rezultacie przy ka\u017cdym nowym projekcie samolotu? konkurencja zaczyna si\u0119 od nowa. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

W jaki spos\u00f3b konstruktorzy Airbusa decyduj\u0105 o wyborze materia\u0142\u00f3w? Pozwalaj\u0105, by najlepsze materia\u0142y konkurowa\u0142y ze sob\u0105<\/p>\n

Je\u017celi kiedykolwiek przyjdzie wam stara\u0107 si\u0119 o zmniejszenie ci\u0119\u017caru swoich projekt\u00f3w bez uszczerbku dla ich wytrzyma\u0142o\u015bci, b\u0119dziecie mogli nauczy\u0107 si\u0119 paru rzeczy od konstruktor\u00f3w, kt\u00f3rzy stworzyli najwi\u0119kszy na \u015bwiecie samolot pasa\u017cerski ? Airbus A380. <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_mi_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[],"tags":[157],"class_list":["post-1949","post","type-post","status-publish","format-standard","tag-igus"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.designnews.pl\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1949","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.designnews.pl\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.designnews.pl\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.designnews.pl\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.designnews.pl\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1949"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.designnews.pl\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1949\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.designnews.pl\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1949"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.designnews.pl\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1949"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.designnews.pl\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1949"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}