Producenci samochodów próbują wzbudzić zainteresowanie nowatorskimi pomysłami
Kampania Toyoty, której celem jest prześcignięcie GM jako największego producenta samochodów na świecie, stawia na przełomowe zmiany w projektowaniu nowych modeli samochodów. Firma skraca czas potrzebny do wprowadzenia na rynek nowych produktów, zwiększa sprzedaż dzięki produkcji nowoczesnych modeli samochodów w czasie krótszym niż konkurencja.
– Opracowanie modelu 2000 Avalon zajęło 29,5 miesiąca, co było dosyć dobrym wynikiem jak na tamte czasy – wspomina Jeffrey Makarewicz, dyrektor generalny Centrum Technicznego Toyoty w Stanach Zjednoczonych. Takie tempo było jednak powolne w porównaniu z pracami nad o wiele bardziej złożonym zadaniem dotyczącym stworzenia pierwszego samochodu hybrydowego dostępnego dla szerokiej rzeszy odbiorców. – Prace nad stworzeniem modelu Prius, od momentu powstania pomysłu do rozpoczęcia produkcji, trwały 24 miesiące – mówi Makarewicz.
Bardziej konwencjonalne projekty mogą być obecnie realizowane w okresie krótszym niż 2 lata. – Wprowadzenie zmian projektowych w modelu Avalon, który wszedł na rynek w 2005 roku, zajęło tylko 18 miesięcy – dodaje.
TOYOTA stworzyła model Prius w ciągu zaledwie dwóch lat
Producenci samochodów muszą stawić czoło wielu wyzwaniom w sytuacji, gdy Detroit stara się wszystkimi możliwymi sposobami powstrzymać gwałtowny spadek sprzedaży, a globalni dostawcy domagają się większego udziału w szybko zmieniającym się rynku. Jednocześnie, zadaniem projektantów jest tworzenie technik, które pozwolą zachować równowagę pomiędzy wymaganiami i pragnieniami nabywców luksusowych marek samochodów, a potrzebą montowania niedrogich samochodów będących w stanie zaspokoić rosnące gwałtownie zapotrzebowanie w Chinach i Indiach.
Chociaż najwyższe marże będą prawdopodobnie pochodziły ze sprzedaży samochodów luksusowych, wyposażonych w najnowsze usprawnienia techniczne, to źródłem największych zysków będzie sprzedaż pojazdów w regionach, w których większość ludzi nie posiada obecnie własnego samochodu. – Rynki wschodzące będą stanowiły 89 procent wzrostu do 2010 roku – powiedział prezes Federal Mogul Corp. w Southfield w stanie Michigan Jose Maria Alapont. Szybkie wprowadzanie innowacyjnych produktów na rynek stanie się jednym z wielkich wyzwań dla producentów samochodów na najbliższych kilka lat. Aby sprostać zróżnicowanym wymaganiom, menedżerowie próbują pogodzić interesy różnych grup konsumentów wywierając większą presję na projektantów, a jednocześnie dając im więcej swobody w działaniu. – Należy dawać każdemu inżynierowi inicjatywę – powiedział prezes Honda R&D Ameryka Hirohide Ikeno.
Celem jest stworzenie środowiska pracy, w którym projektanci będą mogli tworzyć nowatorskie koncepcje wzbudzające zainteresowanie konsumentów, umożliwi zmniejszenie kosztów produkcji lub skrócenie czasu rozwoju produktu. Jednym słowem chcą, żeby inżynierowie skoncentrowali się na innowacyjności. – Właśnie te firmy, którym uda się opanować sztukę nowego podejścia do procesu produkcji, popierającego innowacyjność, będą w przyszłości czerpać największe zyski – powiedział dyrektor generalny AVL Ameryka Północna w Plymouth w stanie Michigan Don Manvel.
|
Detroit się trzyma Chociaż wiadomości o zwolnieniach i redukcjach personelu zdominowały przemysł samochodowy, nadal istnieją w nim możliwości zatrudnienia dla inżynierów. Podczas, gdy personel produkcyjny w niektórych firmach jest redukowany, wyścig związany z dodawaniem właściwości i funkcji do nowych modeli pojazdów stwarza nowe miejsca pracy dla inżynierów w zakładach produkujących samochody i u ich kluczowych dostawców. Po raz pierwszy od wielu lat częścią Światowego Kongresu SAE (Society of Automotive Engineers), odbywającego się w kwietniu, były dwudniowe targi pracy, w których uczestniczyło 13 firm. Nissan oferował ponad 40 miejsc pracy, Hella miała również ponad 40 ofert dla oświetleniowców i elektroników. Podczas gdy największe firmy z Detroit mają trudności, wiele stanów zabiega o inwestycje za pomocą przeniesień oraz pierwszoplanowych dostawców. Regionalny personel rekrutacyjny chce zwabić nowe fabryki i związane z nimi miejsca pracy. – Rekrutujemy wiele firm z Europy, a ciągle pozostaje jeszcze silny napływ z Japonii. Chcielibyśmy zaznaczyć, że Ontario produkuje więcej pojazdów niż Michigan – mówi konsultant Ministerstwa Rozwoju Gospodarczego ds. rozwoju gospodarczego David Frey. Chociaż sądzi się powszechnie, że w Michigan następuje ograniczanie miejsc pracy, władze stanowe nadal starają się przyciągać zainteresowanie i rozwijać obiekty z sektora badawczo-rozwojowego, zatrudniające wielu inżynierów. Niektóre osoby z regionalnego personelu rekrutacyjnego sądzą, że ta tendencja się nie zmieni. – Rzeczą, którą ma Michigan, a której nie posiada reszta z nas, jest ich zdolność do utrzymywania miejsc pracy dla inżynierów. Prowadzimy wiele projektów w zakresie badawczo-rozwojowym z laboratorium Oak Ridge i uniwersytetami, ale naprawdę nie widzę możliwości, żeby praca dla inżynierów przesunęła się na południe od Michigan – stwierdził Charlie Giffen, dyrektor rozwoju projektów z Tennessee Economic & Community Development. |
Różne podejścia
Istnieje wiele różnych technik, które ułatwiają producentom szybkie wprowadzenie nowoczesnych modeli samochodów na rynek. Jedną z nich jest coraz szersze wykorzystanie Internetu. Dostęp do łączy szerokopasmowych i narzędzi wspomagających współpracę stwarza możliwość wspólnej pracy w międzynarodowych zespołach rozwojowych. Korzystanie z obsługi zewnętrznej i potrzeba udziału czynnika międzynarodowego również zmuszają zespoły projektowe do nawiązywania w trakcie prowadzenia prac nad skomplikowanymi projektami modeli samochodów bliskiej współpracy z osobami z zewnątrz i oddalonymi grupami wewnętrznymi.
Komunikacja pomiędzy zespołami jest najważniejsza, bez względu na ich położenie geograficzne. – Aby współpracować na zewnątrz firmy, trzeba dysponować dobrą współpracą wewnątrz firmy – powiedział Craig Bellevender z Continental Teves z Aubutn Hills w stanie Michigan.
Nacisk na poprawę współpracy ma na celu zacieśnianie powiązań między czołowymi i drugorzędnymi dostawcami, którzy wytwarzają podsystemy i kluczowe komponenty. Firmy przeczesując glob w poszukiwaniu nowatorskich pomysłów, przyglądają się różnym rodzajom badań. – To bardzo ważne, aby być otwartym. Współpracujemy z setkami laboratoriów i uniwersytetów w kraju – powiedział pan Makarewicz z Toyoty.
Istnieje również wiele koncepcji stworzonych w celu propagowania kreatywności wewnątrz firmy. Techniką odnawiania kreatywności jest metoda polegająca na zmianie składów zespołów projektowych po zakończeniu projektów. – Ważna jest umiejętność dysponowania ludźmi – powiedział wiceprezes ds. strategii w BMW Frank Niederlaender.
Ponieważ cykle projektowe się skracają, coraz bardziej istotną kwestią staje się dopilnowanie, czy przestrzegane są wszystkie terminy. Gdy tylko nowe pomysły zostaną opracowane, menedżerowie muszą już opracowywać program ich ustawicznego rozwoju. – Potrzebny jest jasny plan złożony z konkretnych etapów działania – mówi Makarewicz.
Kolejnym sposobem na połączenie innowacyjności z krótkim czasem realizacji projektów jest ponowne wykorzystywanie danej technologii. Jednym z narzędzi pomocnych przy wykorzystywaniu modułów przetestowanych w terenie jest modelowanie, które umożliwia oszczędność czasu, a tym samym wpływa na poprawę jakości produktu i wiarygodności firmy. – Projektujemy systemy modułowe, które zawierają komponenty stworzone do ponownego użycia – powiedział wiceprezes wydziału napędów w Grupie BMW Helmut Schinagel.
Przemysł samochodowy, nareszcie, powiela strategie z sektora elektroniki, coraz częściej wykorzystując „standardy”. Standaryzacja nie była do tej pory popularnym rozwiązaniem wśród producentów samochodów, jednak ten trend ulega obecnie zmianie. Jednym z bardziej popularnych rozwiązań jest Samochodowa Architektura Otwartego Systemu (Automotive Open System Architecture), która oferuje wspólny interfejs pomiędzy komponentami elektronicznymi.
– System AutoSAR pomaga zapewnić kompatybilność komponentów pochodzących od różnych dostawców, oferując jednocześnie funkcjonalność typu „włącz i używaj” – powiedział prezes Działu Elektronicznego Robert Bosch Corp. w Farmington Hills w stanie Michigan, David Robinson.
Chociaż firmy zachęcają inżynierów do szukania nowych pomysłów, porażki takie jak „gadający samochód” z lat 80. i zasilacze 42 V przypominają, że podstawą sukcesu jest tak naprawdę głos konsumentów. – Nie można wprowadzać innowacji tylko dla samej idei – powiedział wiceprezes ds. strategii w BMW, Frank Niederlaender.
Konsolidacja
Wiele udoskonalonych rozwiązań w pojazdach wymaga sterowania elektronicznego, dlatego półprzewodniki będą w wielu z nich nadal wykorzystywane. Rozwój w tej dziedzinie spowodował jednak, że w niektórych samochodach umieszcza się około 100 czujników i 50 mikrosterowników, dlatego producenci starają się obecnie zapanować nad tym wzrostem.
Przykładem są wskaźniki kontrolne ciśnienia w oponach. Zostały wprowadzone po wystąpieniu problemów z oponami Ford-Firestone i nie są wymagane we wszystkich samochodach sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych aż do modelu, który zostanie wyprodukowany w roku 2008. Zamiast dodawać kolejny sterownik, wielu producentów wkłada go do innego systemu. – Łączymy systemy Monitoringu Ciśnienia w Oponach (TPM) ze zdalnymi bezkluczykowymi systemami otwierania i zamykania drzwi (RKE) – mówi dyrektor ds. produktu Interlitire w Lear Corp. w Southfield w stanie Michigan, Bob Stewart.
Ograniczanie liczby wyposażenia ma swoją cenę. Wzrasta bowiem… złożoność oprogramowania. – Istnieje tendencja ograniczania liczby urządzeń sterowanych elektronicznie przy jednoczesnym zmniejszaniu złożoności systemu. Ta redukcja wymusza przesunięcie większej liczby funkcji do urządzeń sterowanych elektronicznie, co w znaczny sposób zwiększa złożoność oprogramowania nimi zarządzającego – powiedział Jason Forcier, prezes ETAS Inc. w Stuttgarcie.
Terry Costlow
