|
Od dłuższego już czasu na łamach polskiej edycji Design News nie gościł cykl poświęcony awariom i wypadkom maszyn i urządzeń wynikającym z wadliwej konstrukcji bądź błędów technologicznych. W odpowiedzi na sygnały naszych czytelników zdecydowaliśmy się wznowić wspomniany cykl. Tym razem przygotowaliśmy opis zdarzenia z naszego podwórka… Redakcja |
„Poszukując nowych rozwiązań, łatwo pójść fałszywą ścieżką i popełnić większy lub mniejszy błąd. Niestety, popełnia się ich bardzo dużo, za dużo. Na szczęście, przeważnie są one drobne, ale czasem zdarzają się też poważne trudne do usunięcia, wymagające dużych przeróbek. Na błędach najlepiej się uczyć, ale najtaniej… na cudzych”.
Tadeusz Sołtyk
W przypadku metalowych konstrukcji lotniczych nitowane blachy poszycia są pewnym standardem. Nie tylko zresztą w przypadku konstrukcji lotniczych – w czasach PRL doskonale pamiętam naprawiane „domowym sposobem” – właśnie techniką nitowania – fragmenty nadwozi wyeksploatowanych samochodów. O ile w przypadku samochodów jakość takich połączeń nie ma decydującego znaczenia dla bezpieczeństwa podróżujących, o tyle w przypadku konstrukcji lotniczych rzecz ma się zgoła odmiennie.
W przypadku połączeń pracujących na rozciąganie, uszkodzenie (bądź pominięcie) jednego z nitów w szwie, pozostałe z grupy przejmują jego obciążenie, w sposób nieznaczny zmniejszając ogólne bezpieczeństwo. Gorzej przedstawia się sytuacja w przypadku łączeń pracujących na ścinanie (np. w konstrukcji kesonu skrzydła, na szwie łączącym ścianki z pokryciem pracującym na ścinanie od zgięcia i skręcania). W szwie takim siła przypadająca na jeden nit jest proporcjonalna do podziałki nitów. W przypadku opuszczenia jednego z nitów podziałka podwaja się, a obciążenie przypadające na opuszczony nit przejmują tylko dwa sąsiednie nity (nie cała grupa), które w ten sposób muszą znieść 1,5-krotne obciążenie. Łatwo przekroczyć w ten sposób granicę obciążenia niszczącego. Dlatego też należy bardzo pilnie przestrzegać, by w przypadku takich połączeń wymagana podziałka była dokładnie realizowana.
Feralne nity i… lenistwo
Nasz legendarny samolot bombowy „Łoś” miał skrzydło z kesonem wykonanym z blachy falistej. Blacha falista, ścięta skośnie – tak jak to wypadało ze zwężenia kesonu – łączyła się ze ścianką przez znitowanie w narożach na specjalnym szerokim profilu „z” wygiętym z płaskownika. Nitowanie to sprawiało poważne trudności wykonawcze. Na dnie każdej z fali przewidziano po dwa nity, ale było to za mało. Wobec tego postanowiono w każdym grzbiecie fali wykonać zagniecenie, w którym umieszczano dodatkowo dwa nity. Dzięki temu odległość sąsiednich grup nitów była zbliżona do przewidzianej w projekcie podziałki. Cóż z tego, skoro zagniecenia powodowały duże trudności wykonawcze, gdyż nity nie trafiały na przewidziane miejsca. Zdarzało się, że jednego z nitów… nie było gdzie zmieścić. Nie nitowano go więc, czego nikt w praktyce nie zauważał. A nawet jeśli zauważał, to – niestety – nie zdawał sobie sprawy z niebezpieczeństwa.
Zanim „Łoś” nauczył się latać…
PZL-37 Łoś doskonale radził sobie z akrobacją lotniczą – rzecz praktycznie niespotykana w lotnictwie bombowym. Jeśli leciał bez obciążenia, a za jego sterami siedział wysokiej klasy pilot, potrafił wykonywać piękne figury. Jeden z pilotów, świetny akrobata, wykonując bardzo gwałtowny skręt ze ślizgiem na skrzydło, doprowadził do silnego przeciążenia. Osłabiony brakiem nitu szew nie wytrzymał obciążenia i nastąpiło lawinowe zniszczenie szwu. Pękały kolejno sąsiednie sekcje, pękły przeciążone 1,5-krotnie sąsiednie nity, kolejne nie wytrzymały już 2,5-krotnego obciążenia. Rozmiary uszkodzenia zwiększały się tak gwałtowanie, iż wyglądało to jak wybuch…
Po zbadaniu szczątków samolotu* i wykryciu przyczyn wypadku, zwiększono kontrolę szwu kesonów. Od tamtej pory wypadek tego typu już się nie powtórzył.
(ms)
*W literaturze nie znaleźliśmy informacji
o losach pilota.
Na podstawie: Tadeusz Sołtyk, Błędy
i doświadczenia w konstrukcji samolotów. WKiŁ,
Warszawa 1986
