Nowe szaty PKP

Myśląc o lokomotywie intuicyjnie kojarzymy ją z tuwimowskim czarnym i tłustym pojazdem, któremu daleko     do sterylnych i wypieszczonych współczesnych owoców wzornictwa. Choć dziś parowozy spotykamy najczęściej w bajkach, a ich rolę przejęły znacznie nowocześniejsze lokomotywy elektryczne i spalinowe, w naszym mniemaniu lokomotywy nadal są raczej maszynami niż dziełami stylistów. Mimo to, a może właśnie dlatego, warto spojrzeć na ten temat bliżej. Oczywiście banałem byłaby kosmopolityczna analiza światowej czołówki w tym zakresie, dlatego proponuję studium poprawy stylistycznej jednej z rodzimych lokomotyw, na tle tak – bardzo oczekującej „drugiej młodości” – floty lokomotyw PKP

Eksploatowane obecnie przez PKP Cargo¹⁾ lokomotywy to w zdecydowanej większości konstrukcje z lat 60. Wiek pojazdów często przekracza 30 lat, z czego historią już 46 letnią może poszczycić się np. jedna z najszybszych lokomotyw na PKP – importowany z Czechosłowacji elektrowóz EP05 (Fot. 1.). Tabor młody więc nie jest, choć jego starzenie liczy się nieco inaczej niż na przykład samochodów. Taki stan struktury wiekowej taboru nie jest czymś nie spotykanym w Europie, można więc powiedzieć, że sytuacja ta jest normalna. Co więcej, mimo swego rodzaju „historyzmu” wzorniczego, pojazdy PKP wbrew pozorom do brzydkich nie należą (Fot. 2.). 

Ale do zaniedbanych – napewno tak. Ich uroda, i to szczególnie w ostatnich latach, została skutecznie zeszpecona prowadzonymi remontami o znamionach fałszywie pojmowanej modernizacji estetycznej. Polegało to przede wszystkim na… usuwaniu wszelkich oryginalnych detali znamiennych dla poszczególnych typów oraz na rezygnacji z barw fabrycznych. Tak potrzebne więc odmładzanie taboru osiągano m.in. zastępując aluminiowe listwy malowanymi na żółto paskami, a ogromne stare lampy zasłaniając tarczą z otworami przystosowanymi do nowych reflektorów halogenowych (Fot. 3.). 

Analiza przypadku

1. Geneza EP09. Lokomotywa EP09 jest najmłodszą lokomotywą PKP. Najmłodszą, ale nie młodą – bo jej początki konstrukcyjne sięgają lat 70., kiedy to kolej zgłosiła zapotrzebowanie na produkcję szybkich lokomotyw przystosowanych do prędkości 160 km/h. Frekwencja przewozów pasażerskich będąca w owych latach w fazie prosperity, wymuszała równie szybkie – jak zamówione lokomotywy – reakcje kolejowych biur projektowych (Rys. 1.). 

Niestety, mimo że dokumentacja techniczna nowej lokomotywy nosiła datę 1980, pojazd w dwóch sztukach (!) wprowadzono do eksploatacji dopiero w… 1988 r. (Fot. 4.). 

Po serii prób i usunięciu wykrytych usterek w okresie 1992-1996 wyprodukowano resztę lokomotyw, w sumie 46 egzemplarzy, które w tej samej liczbie jeżdżą do dziś, obsługując głównie pociągi Intercity. Ciekawostką jest to, że do obsługi tych najszybszych połączeń wykorzystywane są nadal – wspomniane na wstępie – 46-letnie EP05!

2. Kolorystyka. Pojawienie się nowych lokomotywy EP09 wniosło pewne innowacje w przyjętym do tej pory malowaniu. Dotychczas – poza kilkoma wyjątkami – dominującym na lokomotywach był kolor zielony. „Dziewiątki” wyróżniono kolorem żółtym, który w parze z pomarańczem, a następnie brązem, przyjmował przez lata różne odcienie.

Trudno zrozumieć koncepcję kolorystyczną tej lokomotywy – zwłaszcza w kontekście malowania wagonów i innych elementów taboru, choć mając na względzie przytoczone wcześniej próby poprawy stanu rzeczy przez zakłady naprawcze, trzeba przyznać, iż fabryczne i oryginalne sposoby malowania (pozostając prostymi) nie wpadły przynajmniej w sidła pretensjonalności.

Podobnie prosty, i adekwatny do formy schemat malowania przyjęto dla EP09. Horyzontalny podział kolorów nawiązujący do podziału bryły jest tu poprawną klasyką. Jak zgubny jest brak tych elementarnych zasad w zakresie nadawania kolorystyki formom przemysłowym, pokazuje kolejna próba poszukiwania nowej jakości przez zakłady naprawcze, na nieszczęście wdrożona na większości lokomotyw tej serii w bieżącym roku (Fot. 5.). 

3. Bryła. Nie sposób nie zauważyć konkretnych wad konstrukcji, które przekładają się na niekorzystne odczucia wizualne.

Do nich należą:

• ostrość krawędzi, którą czyta się jako… siermiężną kanciastość (w zamyśle miała nadawać znamiona agresywności i dynamiki sylwetki);
• niekorzystne ukształtowanie gabarytów czołownicy (pomarańczowej płyty ze zderzakami – przyp. autora), co skutkuje wrażeniem odcięcia pudła pojazdu ponad nią i jego rozdzielenia na dwie, całkowicie niespójne części (Fot. 6.);
•  stosunkowo mały rozstaw reflektorów (przy ich standardowo dużej średnicy) powoduje wrażenie swoistego „zeza zbieżnego” oraz dodatkowe spotęgowanie wielkości ich przekroju.

Ponadto ciekawym, choć raczej negatywnym efektem, jest niewielkie pochylenie ścian bocznych pudła oraz… mnogość zrębów i nawisów będących „resztą” z przecięć płaszczyzn tworzących zaprojektowaną bryłę (Fot. 7.). Cechą charakterystyczną jest również niesymetria elewacji bocznych, co wynika z lokalizacji technicznych urządzeń wewnątrz. 

Projekt

1. Założenia. Mimo rocznikowo relatywnej nowoczesności, lokomotywa EP09 okazała starzeć się dość szybko. Dodatkowo utożsamianie jej z pociągami Intercity wymusza poszukiwanie przemyślanych rozwiązań mających na celu przeprowadzenie jej skutecznego liftingu. Ponadto, zakładając realność wdrożenia projektu, należy wziąć pod uwagę możliwie najprostsze (czyli najtańsze) rozwiązania. Z tych powodów do niezbędnego minimum należy ograniczyć konieczność zarówno projektowania nowych detali, jak i prac modyfikujących nadwozie. Zidentyfikowanie niedoskonałości pudła lokomotywy oraz ograniczenia technologiczno-kosztowe modernizacji, uściśliły najważniejsze kierunki zmian. Są nimi:

• poprawy wyglądu czoła lokomotywy – elementu najsilniej wpływającego na jakość oceny estetycznej zbliżającego się pociągu;
• malowania.

Realizacja powyższego możliwa jest dzięki:

• integracji elementów bryły w obrębie czoła lokomotywy (podzielonych dotychczas monstrualną czołownicą);
• wprowadzeniu nowych reflektorów;
• wprowadzeniu nowych barw i szablonu malowania.

2. Projekt. Pomysł na próbę integracji czołowej części bryły został oparty na wykorzystaniu różnicy ukształtowania powierzchni na niej występujących, tzn. na płaskości płyty czołownicy i wypukłości (szpiczastości) w przekroju poziomym górnej części pudła. Przedłużając ujemnie pochyłe płaszczyzny przodu do dołu, doprowadzimy do przecięcia ich z czołownicą w taki sposób, że krawędzie przecięcia widoczne z przodu stworzą szeroko rozwartą literę „V” (zależności geometryczne tego rozwiązania przedstawia poniższy schemat umieszczony na rys. 2.) 

Uzyskany w ten sposób szpic istotnie osłabia czołownicę jako negatywną dominantę, zwiększa znaczenie i oddziaływanie rekinowatego dziobu, który w ten sposób nabiera dynamiki i charakteru, a nowa całość jest spójna z ostrą bryłą całej lokomotywy (fot. 8 i 9.). Uzupełnieniem projektu jest zamontowanie nowych, mniejszych reflektorów halogenowych i odpowiednie dopasowanie ich do obudów. Dodatkowym nowym detalem jest oprawka na zespół reflektorów, która w wersji ostatecznej wymaga jeszcze finalnego wystudiowania, podobnie jak otoczenie reflektora górnego (fot. 10.).

Tu nie sposób nie wspomnieć o kolejnej inicjatywie autorstwa zakładów naprawczych, które jedną z EP09 wyposażyło w rzeczone nowe (małe) reflektory ustawiając je jednak w pozycji pionowej(!). Z punktu widzenia zarówno intuicyjnego, jak i analizy porządku architektonicznego czoła tej lokomotywy, wybór taki… zastanawia (fot. 11.).

Uzupełnieniem projektu jest nowy schemat malowania. Realizacja tego zadania jest ściśle związana ze swego rodzaju danymi wejściowymi. Warto przypomnieć – choć to oczywiste – że lokomotywa ciągnie wagony, a te są jej nieodłącznym tłem graficznym. Dlatego też dopasowanie kolorystyczne tych dwóch elementów jest niezbędne i może zostać oparte o jedną z podstawowych zasad kompozycyjnych; podobieństwo bądź kontrast. Zasadne jest również uwzględnienie zabiegów graficznych, które pozostając w zgodzie z naturalnym podziałem elementów bryły, pozwolą na maskowanie elementów łatwobrudzących czy tych, które łamią systematykę i symetrię pudła (choć czasem może być to atutem wartym podkreślenia). Ponadto tworząc nowy szablon malowania w kontekście całej floty lokomotyw, pozostaje wykonanie analizy jego elastyczności dla stylistyki każdego z pojazdów. Jako że EP09 kursuje prawie wyłącznie z wagonami w malowaniu PKP Intercity, kontekst graficzny jest znany (Fot.12.).

Obecnie właścicielem lokomotyw jest PKP Cargo, co z oczywistych względów uniemożliwia swobodę w identyfikacji wizualnej „dziewiątki”, mając na uwadze dopasowanie jej do wagonów Intercity. Do takich jednak przymiarek zachęca z kolei perspektywa dość rychłego przekazania EP09 spółce Intercity. Dokładny termin takiej decyzji nie jest jednak na razie znany.

Przedstawione na rys. 3. propozycje malowania są praktyczną odpowiedzią na obie ewentualności, tzn. zarówno gdy lokomotywa – będąc na stanie Cargo – „wymusi” malowanie nawiązujące do całej floty lub gdy „da” całkowitą swobodę w dopasowaniu jej do wagonów – w przypadku przekazania jej dla Intercity.

Wersja pomarańczowa jest przykładem koncepcji kontrastującej dla wagonów, która stanowi zmodyfikowany i stosowany do tej pory szablon szybkich lokomotyw PKP (patrz EP05 – przyp. autora). Idea ta ma też element zbieżny z Intercity, ponieważ nawiązuje do jednego z kolorów logo, jak również do koloru ich mocno eksponowanego gadżetu reklamowego – pomarańczy. Spełnia zasadę dopasowania przy jednoczesnych ograniczeniach wynikających z własności i kolorów stosowanych przez Cargo. Druga zasadnicza wersja kolorystyczna… to koncepcja nawiązująca do barw Intercity. Wychodząc z założenia, że bladoniebieska barwa wagonów przełożona na obiekt jakim jest lokomotywa nie będzie wyglądała korzystnie, zaproponowano ciemniejszy odcień niebieskiego (ze spektrum barw występujących na wagonach). Różne układy i propozycje barw dla lokomotyw Intercity przedstawiają zamieszczone obok rysunki.

Jeśli chodzi o obszary pudła malowane na ciemno szaro, jest to próba zespolenia (maskowania) elementów takich jak okna czy żaluzje wentylatorów. Przedstawiane wzory cechuje prawie całkowita monolityczność, co daje szansę korzystnej neutralności w przypadku zestawienia z innymi wagonami o całkowicie odmiennej kolorystyce (np. pociągi międzynarodowe). 

Podsumowanie

Poprawa „gotowego dzieła” zawsze wiąże się z ryzykiem niekorzystnego eklektyzmu. Wymusza konieczność wyważenia pomiędzy czystością formy i pozorną efektownością. Dlatego chyba najlepszą wytyczną tego typu działań jest po prostu… ograniczenie zwodniczej ekstrawagancji. W większości przypadków takie podejście może nie wróży powszechnego (pretensjonalnego) zachwytu nad poprawionym dziełem, ale daje duże szanse na „drugą młodość”, która nie przeminie równie szybko, jak tymczasowe mody i trendy.

Przedstawiony temat i projekt praktycznej jego realizacji wydają się rozsądną propozycją. Uwzględniając realne warunki i możliwości PKP – głównie finansowe, praca powyższa pretenduje do jej wdrożenia. Ewentualna realizacja byłaby dowodem, że PKP widzi „diabła w szczegółach” i pokazuje nie tylko otwartość na potrzebę zmian, ale i potrafi zrobić to ekonomicznie i profesjonalnie. Gdyby do tego doszło – byłby to pierwszy zrealizowany i kompleksowy projekt poprawy stylistycznej lokomotywy w Polsce. Licząc na podobne inicjatywy w komórkach decydujących o funkcjonowaniu PKP jako całości, może zatapiając się w drzemce wewnątrz estetycznego, szybkiego i bezpiecznego pociągu, coraz rzadziej pytalibyśmy o nowe autostrady. Zupełnie jak na reklamach…

^{1) Po przekształceniu w 2001 roku PKP w spółkę skarbu państwa, wyodrębniono m.in. spółkę PKP Cargo SA, będącą właścicielem wszystkich lokomotyw i odpowiedzialną za przewozy towarowe)}

Autor: MACIEJ TURKOWSKI