Marcowy, 77. Salon Samochodowy w Genewie odwiedziła imponująca i rekordowa liczba ponad 300 tys. dziennikarzy z całego świata. Obok tradycyjnych nowośc
i oczekiwano na szczególny pokaz technologii ekologicznych gotowych do wprowadzenia na rynek. Tym bardziej, ze wystarczył rzut oka na hale, aby dostrzec ogromną ilość akcentów w kolorach niebieskim i zielonym symbolizujących zerową emisję spalin
Od lat oczekiwano, że rewolucja w wykorzystaniu hybryd i ogniw paliwowych nadejdzie z Japonii. Tym bardziej, że Toyota i Honda już na początku tego stulecia wprowadziły na rynek samochody hybrydowe napędzane silnikami benzynowymi i elektrycznymi. Firmy te prowadziły również intensywne testy zasilania silników elektrycznych ogniwami paliwowymi zasilanymi wodorem, gazem ziemnym lub zwykłym olejem napędowym. Niewielu zwracało uwagę na prace koncernu BMW nad tradycyjnym silnikiem o obiegu Otto, zasilanym zamiast benzyny… wodorem.
Już w roku 2004 na francuskim torze Miramas bmw H2R, napędzana 12-cylindrowym silnikiem, pobiła 9 rekordów szybkości samochodów napędzanych wodorowym silnikiem spalinowym przekraczając barierę 300 km/h. Potraktowano to jednak jako ciekawostkę i typową demonstrację technologicznej siły. Większość fachowców spoglądała nadal na japońskie eksperymenty z ogniwami paliwowymi. Sensacja nastąpiła tuż przed paryskim Mundial Automobile jesienią 2006 roku. BMW zaprezentowało i wprowadziło do seryjnej produkcji limuzynę serii 7 napędzaną zamiennie wodorem i benzyną. Dwunastocylindrowy o 6 l poj. skok. silnik bmw serii 7 hydrogen 7 rozwija moc 260 KM i rozpędza ciężką limuzynę od 0 do 100 km/h w 9,5 sek. Prędkość ograniczono elektronicznie do 230 km/h. Gdy wyczerpie się wodór, silnik przełącza się na tradycyjną benzynę. Kierowca zauważa jedynie gasnący napis H2 i zapalające się w tym samym miejscu tradycyjne informacje o ilości benzyny w zbiorniku. Rewolucyjne jest nie tylko działanie samochodu. Fascynuje system dystrybucji ciekłego wodoru i tankowania pojazdu. Wystarczy podjechać pod dystrybutor, otworzyć zbiornik i włożyć w otwór wylot pistoletu. Może to zrobić sam kierowca bez pomocy pracownika stacji jak w instalacjach LPG. Tankowanie odbywa się samoczynnie. Po jego zakończeniu odwieszamy pistolet, płacimy za wodór i odjeżdżamy. BMW zrezygnowało z patentu i swój system może udostępnić każdej zainteresowanej firmie. Ciekły wodór powstaje podczas procesu elektrolizy wody. Prąd do jego wytworzenia i skroplenia pochodzi z instalacji solarnych i bioenergetycznych. Skroplony wodór oferuje o 75 proc. więcej energii, niż w postaci sprężonej. System opracowała firma Linde i udowodniła, że otrzymanie skroplonego wodoru nie jest tak kosztowne, jak dotąd sądzono. Skroplony gaz o temp. – 250°C trafia do samochodowego zbiornika. Zbudowany jest on jak… termos. Kula ze stali nierdzewnej zawieszona jest w drugiej kuli na taśmach z włókna węglowego. Między ściankami panuje stan próżni. Zdolność izolacyjna tej konstrukcji odpowiada 17 m ścianie styropianu. Jeżeli taki zbiornik wypełnimy wrzącą kawą, to dopiero po 80 dniach temperatura spadnie tak, że napój będzie zdatny do picia.
Paliwa wodorowego wystarczy w 8 kg zbiorniku do przejechania około 200 km. Zbiornik benzyny mieści 75 l i pozwala na przejechanie około 500 km. W sumie zasięg auta wynosi około 700 km. Zachowano taką właśnie proporcję ze względu na małą liczbę stacji wodorowych. Będzie ich coraz więcej dzięki porozumieniu BMW i koncernu Total. Na razie jednak najwięcej, bo aż dwie są w Berlinie, jedna w Monachium, jedna w Waszyngtonie DC i jedna w Szanghaju. Mówimy oczywiście o ogólnodostępnych stacjach z ciekłym wodorem, a nie tych eksperymentalnych, budowanych przez wielkie koncerny i owianych głęboką tajemnicą.
Podczas salonu można było pooglądać auto i tajemniczy termos na wodór umieszczony – niestety – za szybą. Na wyzwanie Bawarczyków odpowiedziała Honda zapowiadając wprowadzenie na rynek Japonii i USA auta napędzanego ogniwami paliwowymi, opartego na demonstrowanym w Genewie koncepcyjnym FCX concept. Zastosowano w nim nową generację ogniw paliwowych, w których wodór i woda powstałe w procesie generowania prądu płyną pionowo, a nie jak dotąd poziomo. Pozwala to na wykorzystanie siły grawitacji, co poprawia wydajność systemu. Rezultatem jest stabilne otrzymywanie mocy w różnych warunkach pracy. Obniżono również masę pojazdu, ponieważ rozwiązanie pozwoliło na zastosowanie mniejszego o 20 proc. i lżejszego o 30 proc. pakietu ogniw litowojonowych. FCX rozwija moc 129 KM i zasilana jest skompresowanym wodorem magazynowanym w 171 l zbiorniku ciśnieniowym. Wydajność energetyczna systemu jest trzy razy większa niż tradycyjnego silnika benzynowego i dwa razy większa niż układu hybrydowego.
Podobne rozwiązanie zaprezentował General Motors. Wydaje się, że najbardziej strzeżoną tajemnicą ogniw jest membrana s
łużąca do wymiany protonów, znajdująca się w ogniwie. Nie chciano o niej mówić ani w stoisku Hondy, ani w GM. Ten ostatni koncern zademonstrował działający model autka wodorowego napędzany wodorem otrzymywanym z wody morskiej za pomocą energii słonecznej. Podobnie jak w BMW.
Coraz mniejsze wymiary i masy oraz rosnąca sprawność ogniw litowo-jonowych skłoniła wiele firm do dalszych prac nad samochodami elektrycznymi. Kuszą mikroskopijne w porównaniu do jednostek spalinowych wymiary silników generujących ogromne momenty obrotowe i moce. Najciekawszy pojazd zaprezentowało Subaru. Model R1e intensywnie testowany jest na ulicach japońskich miast. Ma zasięg 300 km, a po pokonaniu tego dystansu ładowanie akumulatorów trwa zaledwie 15 minut. Jeżeli wypijemy podczas tankowania na stacji kawę stracimy znacznie więcej czasu. Tajemnicą firmy jest tzw. inverter. Jak zapewniała obsługa stoiska, autko gotowe jest do wprowadzenia na rynek.
Można już kupić produkowanego w Kanadzie przez grupę Bollore malucha pod nazwą Blu(e)car. Ten pięciomiejscowy samochód elektryczny ma zasięg 250 km i rozwija ograniczoną elektronicznie prędkość 125 km/h. Niestety ładowanie litowometalowo- polimerowych akumulatorów zajmuje w nim aż 4 godziny. Podobno niedługo ma być lepiej.
Niemal wszechobecne były samochody napędzane gazem ziemnym lub etanolem a właściwie wprowadzoną już w większości krajów E85, czyli mieszanką 85 proc. odwodnionego etanolu i 15 proc. benzyny. W Skandynawii już około 60 proc. taboru samochodowego jeździ na etanolu. Trudno się dziwić, że twórcy jednego z najszybszych aut świata również preferują to paliwo. Koenigsegg CCXR Flower Power napędzany biopaliwem rozwija moc 1018 KM przy 7200 obr./min i moment 1060 Nm przy 6100 obr./min. Wszystko z 5-litrowego 8-cylindrowego aluminiowego silnika. Samochód rozpędza się do 100 km/h w 2 s. i rozwija niemal 400 km/h. Jest to podobno pierwszy homologowany do użytku drogowego samochód rozwijający ponad 1000 KM. Jego napędzany zwykłą benzyną odpowiednik jest niemal o 200 KM słabszy i emituje nieporównywalnie większą ilość trujących substancji.
Trudno nie wspomnieć o spalinowo- -elektrycznych hybrydach, które już ma w swoim programie produkcyjnym większość firm. Ciekawostką jest malezyjski Proton. Nie dysponując odpowiednim potencjałem naukowym zamówił układ hybrydowy u brytyjskiego Lotusa.
Genewa to, jak zwykle, wspaniałe projekty. Polacy z dumą oglądali koncepty biura projektowego indyjskiego koncernu Tata, powstałe pod kierunkiem Justyna Norka.
Zazdrościć można było szkole designu prowadzonej przez Franco Sbarro. Na jej stoisku szef z rozwianą, siwą czupryną prezentował wykonane pod jego kierunkiem najdziwniejsze wizje aut, z których szczególnie terenowe citroeny mają szansę na zainteresowanie fabryki. Instituto Europeo di Design tym razem zaprezentował samochód terenowy o cechach quada. Szwajcarski Rinspeed zbudował przezroczysty bolid napędzany 700 centymetrowym silnikiem Webera, który pozwala rozwijać mu ponad 200 km/h. Tajemnica tkwi w niezwykle lekkiej konstrukcji ze stopów aluminium, kompozytów i tworzyw firm Bayer. Poza tym zachwycały dzieła wielkich biur projektowych. Niektóre z nich może spotkamy niebawem na drogach.
Autor: TEKST I ZDJĘDCIA: RYSZARD ROMANOWSKI
