Dosyć tego!

Producenci samochodów są wściekli z powodu ustawy dotyczącej ekonomicznego zużywania paliwa, która – ich zdaniem – puści ich z torbami. Obrońcy środowiska twierdzą, że to kłamstwo. 

Pojazdy hybrydowe z możliwością napędu elektrycznego, takie jak Chevy Volt, mogłyby pomóc producentom samochodów osiągnąć wymagany próg 6,7 l./100 km. Pytanie brzmi: ile czasu na to potrzeba? 

Małe zużycie paliwa: miało to być sympatyczne określenie, przywodzące na myśl sielankowy obraz bardziej zielonych pastwisk, bardziej błękitnego nieba i rzadszych podróży do stacji benzynowej.

Jednak dziś wzbudza ono więcej negatywnych niż pozytywnych emocji. Amerykański Senat podpisał projekt ustawy wzywający do dramatycznego zmniejszenia zużycia paliwa przez pojazdy, specjaliści ds. ochrony środowiska żądają surowszych środków, zaś producenci samochodów przygotowują się do zaciętej, publicznej batalii.

Wygląda na to, że koncepcja zmniejszenia zużycia paliwa tak naprawdę nikomu nie odpowiada. „Ludzie tego chcą, ale za jaką cenę?” – pyta David Cole, przewodniczący Ośrodka Badań Motoryzacyjnych i były profesor techniki samochodowej na Uniwersytecie Michigan.

I faktycznie, koszt jest sednem tego sporu. Producenci twierdzą, że senacki projekt ustawy oznacza dla nich katastrofę finansową, obrońcy środowiska twierdzą, że to kłamstwo.

Dlatego właśnie wynik bitwy o zmniejszenie zużycia paliwa może całkowicie zależeć nie od złożonych problemów natury technicznej, ale od delikatniejszej kwestii wiarygodności przemysłu. Wszystko może sprowadzić się do tego, czy ustawodawcy uwierzą, że gdzieś w piwnicy w Detroit spoczywa, zawinięty w zaoliwione szmaty, silnik, akumulator lub gaźnik, który w tajemniczy sposób pozwala samochodowi uzyskać nieograniczenie niskie zużycie paliwa.

Producenci samochodów z Detroit przysięgają, że tak nie jest. Nie ma żadnych tajemnic – twierdzą. Tak szeroko upubliczniona wartość docelowa wynosząca 6,7 l./100 km do roku 2020, zatwierdzona w czerwcu przez Senat w projekcie ustawy, jest całkowicie nierealistyczna. Nawet jeśli ściągną z rynku wszystkie samochody sportowo-rekreacyjne, przywrócą poziom sprzedaży samochodów osobowo-ciężarowych do poziomu z roku 1975 i przerobią wszystkie pozostałe samochody osobowe, minivany i inne na pojazdy o napędzie hybrydowym, to nadal – ich zdaniem – do roku 2020 nie uda się osiągnąć poziomu 6,7 l./100 km.

Niektórych konsumentów to jednak nie przekonuje. „Chyba mają nas za głupców jeśli myślą, że w to uwierzymy”, mówi Bob Shull, zastępca dyrektora ds. polityki bezpieczeństwa i przepisów w Public Citizen, grupy ochrony praw konsumenta.

Jeśli działania Senatu i Izby Reprezentantów można uznać za wiarygodny barometr, ustawodawcy także w to nie wierzą. Lider większości w Senacie, Harry Reid, ogłosił w czerwcu 2007 r., że senacki projekt ustawy „stawia Amerykę na drodze do zmniejszenia jej uzależnienia od ropy naftowej”. A senator z Kalifornii, Dianne Feinstein cieszyła się mówiąc, że projekt ustawy zamknął lukę, którą wykorzystywały samochody sportowo-rekreacyjne.

Zwolennicy projektu patrzą na spis innowacji wprowadzonych przez amerykański przemysł motoryzacyjny i jego historię zaciętej walki przeciwko ekonomicznemu wykorzystywaniu paliwa, dochodząc do wniosku, że producenci samochodów po prostu nie chcą się podporządkować. Powołują się na automatycznie parkujące samochody, systemy monitorowania ciśnienia w oponach, „mówiące” tablice rozdzielcze i trójwymiarowe systemy GPS i pytają, jak twórcy tych technologii mogą być tak uparci w kwestii poprawy ekonomiki zużycia paliwa. Najbardziej dobitnie opisał to Phyllis Cuttino, dyrektor Pew Campaign for Fuel Efficiency: „Ten cały komunikat, że ‘nie da się tego zrobić’ jest niewiarygodny dla większości ludzi. Jeśli przyjrzycie się historii, zobaczycie, że producenci samochodów twierdzili, że nie da się zrobić pasów bezpieczeństwa, poduszek powietrznych i katalizatorów. Jeśli chodzi o innowacje, to raz po raz powtarzali, że absolutnie nie da się tego zrobić. Powiedzieli, że to zniszczyłoby produkcję i wyeliminowało z ich asortymentu część pojazdów. I nigdy nie mieli racji”.

Jednak zgłoszenie projektu ustawy sprawiło, że inżynierowie zastanawiają się, w jaki sposób mają zmniejszyć średnie zużycie paliwa przez samochody danej firmy (corporate average fuel economy – CAFE) z 8,5 do 6,7 l./100 km w przeciągu zaledwie 12 lat. Mimo że chcą i są w stanie osiągnąć wyższą wydajność, twierdzą, że senacki projekt ustawy nie daje im dość czasu na przeprojektowanie pojazdów i wdrożenie nowych technologii.

Oprócz tego – twierdzą – brak im podstawowej wiedzy na temat tego, w jaki sposób funkcjonuje rynek motoryzacyjny, co najjaskrawiej ocenił Cole – powszechnie uważany za najbardziej kompetentnego konsultanta w branży motoryzacyjnej:

„Wielu z tych, którzy krzyczą najgłośniej, wie najmniej. Nie wiedzą, na czym polega projektowanie produktów lub zapewnienie danej funkcji czy niezawodności. Nie mają o tym pojęcia”.

Nadzieje na przyszłość

Obie strony zgadzają się tylko co do tego, że producenci samochodów są w stanie osiągnąć cel. „Z fizycznego punktu widzenia, jest to możliwe, jednak nie na tym polega problem ocenia Cole, ale jednocześnie retorycznie pyta i sam odpowiada – Czy można to zrobić w taki sposób, by być dochodowym i stabilnie funkcjonować jako firma? Oto jest pytanie. A tego nie da się zrobić.”

Gwoli sprawiedliwości, producenci samochodów mówią, że chcą przestrzegać nowych przepisów CAFE. Nie chcą tylko, by były one tak „drakońskie” jak te, które przedstawia senacki projekt ustawy oraz podobny projekt przedstawiony amerykańskiej Izbie Reprezentantów przez Edwarda Markeya z Massachusetts, który wzywa ich do osiągnięcia poziomu 6,7 l./100 km do roku 2018. Są bardziej otwarci na tzw. projekt „Hilla-Terry’ego”, który opisuje oddzielne wymagania dla samochodów osobowych i ciężarówek i wzywa producentów, by osiągnęli poziomy CAFE od 7,4 do 6,7 l./100 km do roku 2022.

Zgodnie z którymkolwiek z nowych wymagań, producenci uważają, że najważniejsza będzie nowa technologia. Twierdzą, że nie są w stanie spełnić żadnych z proponowanych przepisów CAFE, po prostu zmieniając asortyment swoich pojazdów. W związku z tym, potrzebne im są nowe technologie: od spalających olej napędowy silników i pojazdów o napędzie hybrydowym, do redukcji wagi nadwozia, eliminacji obciążeń zbytecznych oraz zastosowaniu przekładni ciągłej. Podkreślają oni, że nie istnieje jedna technologia, która może doprowadzić do „ziemi obiecanej” – wartości 6,7 l./100 km.

„Sprawa nie ogranicza się do zębatego mechanizmu napędowego twierdzi Nick Kappa z firmy Chrysler pokazując niezbędne kierunki zmian – Trzeba zająć się wszystkimi elementami pojazdu, by zyskać takie zmniejszenie zużycia paliwa, ile się tylko da, nawet jeśli chodzi o drobiazg, jak zmniejszenie wagi jakiegoś podzespołu o 250 gramów”.

Na przykład Chrysler we współpracy z Mercedes- Benz uruchomił niedawno program , który zachęca inżynierów do stosowania różnych materiałów, jako środka zmniejszenia tarcia i obniżenia wagi. W podobny sposób, firma bada wykorzystanie tzw. oprogramowania „biomimetycznego”, które imituje naturę w projekcie ze stali konstrukcyjnej, znanym pod nazwą „body-in-white” (struktura nadwozia). Stosując oprogramowanie do przykładania obciążeń występujących podczas zderzeń, system wyszukuje skuteczniejsze sposoby rozkładania obciążeń, umożliwiając zmniejszenie wagi nadwozia dzięki zastosowaniu wysokowytrzymałej stali w pewnych miejscach, a wyeliminowaniu materiału w innych. Inżynierowie firmy Chrysler spodziewają się, że oprogramowanie biomimetyczne zmniejszy wagę pojazdu o około 13 procent, co przekłada się na około 60 kG na typowe nadwozie.

„Jeśli redukujesz wagę nadwozia, możesz także zmniejszyć wagę innych podzespołów – informuje Cappa – To ma potencjał, by pomóc naszym pojazdom stracić parę kilogramów”.

Być może jednak największe możliwości dla zmniejszenia zużycia paliwa leżą w opracowaniu baterii litowo-jonowych. Dzięki tym bateriom, projektanci samochodów spodziewają się, że będą w stanie wypuścić na rynek nową kategorię pojazdów o napędzie hybrydowym (typu plug-in hybrid), które oferują możliwość ekonomicznego zużycia paliwa przekraczającą 2,4 l./100 km, w zależności od sposobu ich użytkowania. General Motors pracuje nad „hybrydami” Chevy Volt oraz Saturn Vue, podczas gdy Chrysler wypuścił na ulice niewielką partię próbną furgonetek Dodge Sprinter o napędzie hybrydowym, które New York Times wykorzystuje obecnie do rozwożenia gazet.

Hybrydowy produkt firmy GM, opracowany we współpracy z Daimler-Chrysler i BMW, wykorzystuje elektryczną przekładnię o zmiennych przełożeniach i oferuje oddzielne tryby pracy do jazdy z małą prędkością i do jazdy po autostradzie.

Producenci ostrzegają jednak, że cykl rozwojowy takich technologii jest długi. Opracowanie nowego modelu trwa pięć lat; na nowy mechanizm napędowy potrzeba siedmiu. Wniosek: producenci samochodów twierdzą, że nie mogą po prostu przeprojektować swoich produktów na czas, by osiągnąć bardzo duże zmniejszenie zużycia paliwa, jaki planują ustawodawcy.

“Mamy dobrą technologię- mówi Greg Martin, rzecznik firmy GM.- Ma ją też Ford, Toyota i cała reszta producentów. Ale prawda jest taka, że musimy budować samochody, które będą sprzedawane na rynku. I musimy spełnić wymagania przepisów bezpieczeństwa i testów niezawodności”.

Przepaść wiarygodności

Znaczna część społeczeństwa nie wierzy jednak wyjaśnieniom producentów samochodów. „Są w stanie to zrobić i mogliby zrobić o wiele więcej, gdyby tylko chcieli, mówi Shull z organizacji Public Citizen dodając – Jeśli pojawiłyby się naprawdę rygorystyczne normy dotyczące ilości zużycia paliwa, które musieliby spełnić, no nagle pojawiłaby się presja, zmuszająca ich do wprowadzenia innowacji”.

„Nie wydaje mi się, żeby można było przekonać amerykańskie społeczeństwo, że producenci samochodów potrafią zbudować samochód, który sam parkuje, a nie mogą zmniejszyć zużycie paliwa” – uzupełnia Cuttino.

Producenci mają nadzieję, że członkowie amerykańskiej Izby Reprezentantów nie uwierzą w teorię, że technologia jest już gotowa i tylko czeka, by zastosować ją w pojazdach produkowanych seryjnie. Większość z nich – w tym producenci samochodów z Azji i Europy – prowadzą lobbing wśród reprezentantów Kongresu próbując przekonać ich, by poparli projekt ustawy Hilla-Terry’ego i w ten sposób zyskali dla producentów trochę czasu i swobody, umożliwiając im spełnienie nowych wymagań dotyczących zużycia paliwa.

Jednak sprawienie, by ustawodawcy i społeczeństwo uwierzyli, może okazać się zupełnie inną parą kaloszy. Ludzie pracujący w przemyśle motoryzacyjnym przyznają, że wiarygodność tego sektora mocno ucierpiała w ciągu lat, głównie dlatego, że zbyt wiele razy walczył on z ustawodawstwem. „Istnieje pewien bagaż grzechów z przeszłości – powiedział pewien inżynier, który poprosił, byśmy nie ujawniali jego nazwiska. „Pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne i batalie z Ralphem Naderem (amerykański polityk i aktywista społeczny, autor książki obnażającej nieodpowiedzialność przemysłu samochodowego w projektowaniu samochodów – przyp. Red.) – trzeba zapłacić zaległe rachunki i to właśnie daje nam do zrozumienia tocząca się debata”.

Cole z Ośrodka Badań Motoryzacyjnych uważa, że nie osiągnie się nic dobrego, jeśli rząd U.S.A. będzie się skupiał na przepisach zamiast na rozwoju technologii radząc: ”Z mojego punktu widzenia, rząd powinien odejść od CAFE i dopilnować, by dopracowano proces inwestowania w inne technologie” .

Jest oczywiste, że producenci woleliby taki przebieg wypadków od scenariusza wiążącego się z surowszymi przepisami CAFE. Mimo tego twierdzą, że będą starali się spełnić nowe wymagania niezależnie od okoliczności.

„Nigdy, w całej naszej historii, nie zapłaciliśmy kary w związku z CAFE – oświadczył rzecznik GM, Martin – Spełnimy normy CAFE, nawet gdyby miało to nas zabić”.

DN 

Legislacja dotycząca CAFE w Izbie Reprezentantów

Przemysł motoryzacyjny naciska na wprowadzenie projektu ustawy Hilla-Terry’ego.

Amerykańska Izba Reprezentantów rozważa dwa projekty ustaw, które zmusiłyby producentów samochodów do zmniejszenia zużycia paliwa. Są to:

Projekt Markeya

• zmniejszenie CAFE dla samochodów osobowych ma zacząć się w roku 2009,
• w roku 2012, współczynnik ekonomicznego zużycia paliwa ma wzrastać w tempie 4 procent rocznie,
• w roku 2018, samochody osobowe/ciężarowe muszą razem osiągnąć próg 6,7 l./100 km,
• po roku 2018: wzrost o 4 procent rocznie.

Projekt Hilla-Terry’ego

• do roku 2022, samochody osobowe i ciężarowe muszą osiągnąć próg 6,7 l./100 km,
• przepis rozdziela samochody osobowe i ciężarowe,
• określa wymagania na „maksymalnym możliwym” poziomie.