Brak elementów łączących spowodowało opóźnienie pierwszego lotu Boeinga 787 Dreamliner o sześć miesięcy – twierdzą przedstawiciele firmy.
Brak podstawowych części spowodowało więc przełożenie pierwszych lotów na koniec drugiego kwartału 2008.
Nikt nie był zaskoczony, gdy Boeing ogłosił sześciomiesięczne opóźnienie w dostawach 787 Dreamliner, winiąc za ten stan rzeczy głównie zakłócenie harmonogramu realizacji prac spowodowane brakami części przy produkcji pierwszego samolotu.
„Mimo że poczyniliśmy pewne postępy w produkcji pierwszych egzemplarzy oraz poprawieniu dostępności części, tempo (usprawnień) nie było wystarczające” – stwierdził Jim McNerney, dyrektor generalny firmy Boeing – w czasie zorganizowanej w październiku 2007 r. konferencji. Nawiązywał w niej do problemów, które już poruszono we wcześniejszym komunikacie z 5 września 2007 r., w którym termin pierwszego lotu Boeniga 787 przekładano z końca lata na okres między połową listopada a połową grudnia 2007 r. Według ostatnich informacji z 6 stycznia 2008 r., pierwszy lot planowany jest na koniec drugiego kwartału tego roku. Wtedy to pierwszy samolot wzbije się w powietrze, a krótko po nim wystartuje drugi, przy założeniu, że nie pojawią się żadne większe problemy.
McNerney stwierdził, że żaden z problemów, które są przyczyną opóźnienia (braki niewielkich części i podzespołów, dopracowywanie kodu oprogramowania awioniki oraz budowanie samolotów w odpowiedniej kolejności) nie ma związku z konstrukcją ani z projektem inżynieryjnym samolotu podsumowując: „Nadal mamy zaufanie co do konstrukcji 787 oraz zasadniczych technologii, które stanowią jej podstawę”.
Jasnym jest, że Boeing kupuje sobie “trochę luzu”. Ostatnie opóźnienie nie pozostawiło marginesu na poślizgi, a biorąc pod uwagę, jak napięty jest harmonogram, Boeing zgodził się przyjąć cios i ogłosić jedno większe opóźnienie zamiast dwóch małych, które poprzedzały komunikat. Margines ten może dać firmie czas na naprawienie usterek wykrytych podczas prób w locie, nie powodując kolejnych poślizgów w harmonogramie.
Jednakże główny inżynier ds. projektu 787, Tom Cogan, gdy przyznawano mu tytuł Inżyniera Roku Design News, nie wydawał się nastawiony zbyt optymistycznie co do faktu, że harmonogram podany do publicznej wiadomości w dniu 5 września 2007 r. zostanie dotrzymany.
Podczas gdy samolot nr 1 „zszedł z bloków”, przyspieszenie w harmonogramie produkcji ogłoszone 5 września nie okazało się wystarczające – jak stwierdził Prezes i Dyrektor Generalny firmy Boeing Commercial Airplanes, Scott Carson, zaznaczając, że prace nad samolotem nr 2 postępują oraz, że – gdy tylko jego produkcja zostanie zakończona – prace nad kolejnymi egzemplarzami przyspieszą. Finalne prace montażowe nad samolotem nr 2 rozpoczęły się ostatecznie 15 lutego 2008 r.
Pomimo opóźnień Boeing, w znacznej mierze, trzyma się swojej początkowej prognozy, że ponad 100 samolotów zostanie zbudowanych do końca roku 2009, a mówiąc ściśle, 109 egzemplarzy czyli o 3 mniej niż planowano. Łączne zamówienia opiewają obecnie (dane z 15.02.2008) na 857 egzemplarzy dla 56 klientów. McNerney ocenia, że około 15 klientów ucierpi na skutek opóźnień.
Jeśli chodzi o problemy z kodowaniem oprogramowania, Carson z zadowoleniem przyjął wiadomość, że firma będzie dysponować większą rezerwą czasu, co pozwoli na przeprowadzenie większej liczby prób i udoskonalenie oprogramowania. „Jeśli chodzi o kodowanie i integrację systemów, to działania te nie mają już charakteru krytycznego. Oprogramowanie będzie bardziej dojrzałe, zmniejszając możliwość wystąpienia problemów podczas prób w locie. Spodziewamy się, że będzie w pełni zainstalowane w przeciągu najbliższych kilku tygodni. Ostateczną wersję (oprogramowania) wczytano (do symulatorów) we wrześniu i działa ona dobrze” – stwierdził Carson.
Jednakże analitycy są nastawieni sceptycznie co do tego, czy nowy harmonogram zostanie dotrzymany i zastanawiają się, dlaczego Boeing nadal obstaje przy liczbie 109 egzemplarzy samolotu do końca roku 2009.
Sceptycyzmu tego nie podziela jednak Carson twierdząc, że trudności są „związane z problemami natury produkcyjnej z samolotem nr 1. Nie wydaje nam się, żebyśmy cokolwiek ryzykowali pozwalając, by produkcja pozostała taką, jaka była. Zakłócenie porządku realizacji prac było tym rodzajem pułapki, w jakiej się znaleźliśmy i to głównie w przypadku samolotu nr 1”.
Wyraził jednocześnie, by szkolenie i produkcja w nowym zakładzie jego wspólnika, firmy Vought w Charleston w stanie South Carolina, gdzie powstają tylne sekcje kadłuba 787, rozpoczęły się wcześniej. Podkreślił przy tym, że zakład ten nie ma żadnych „zasadniczych wad”, a podsumowując problemy Boeniga stwierdził: „Sądzę, że po naszej stronie nadal będą występować ‘bóle wzrostowe’ ”.
Opóźnienie w projekcie 787 – zdaniem McNerney’a – nie opóźni innych projektów Boeinga i nie wpłynie, w poważniejszym stopniu, na dochody firmy, a największe straty, jakie mógłby ponieść Boeing, to kary za opóźnienia w dostawie, jakie firma musiałaby zapłacić klientom. Ponadto poinformował, że celem komunikatu było jak najwcześniejsze uprzedzenie klientów o sześciomiesięcznym opóźnieniu. Powtórzył kilkakrotnie, że firma jest bardzo „zawiedziona”, że nie może dotrzymać słowa danego klientom.
Zaraz po ogłoszeniu wiadomości o opóźnieniu, rzeczniczka firmy, którą Design News zapytało o dyrektora generalnego ds. 787, Mike’a Baira, oświadczyła, że w związku z opóźnieniem nie ogłoszono żadnych zmian w kierownictwie. Tydzień później, Baira odsunięto od projektu i jego miejsce zajął wiceprezes wydziału pocisków rakietowych, Pat Shanahan.
DN
