Inżynieria jest sztuką: Z historii polskich konstrukcji: CWS T1

Nie pamiętam, kto powiedział, że „coś, co jest piękne, będzie także działać doskonale”. Nie to jest jednak istotne i nie o tym zamierzam Państwu opowiedzieć. Przytaczam te słowa dlatego, że idealnie opisują „przypadek” pewnej, już zapewne (niestety) zapomnianej konstrukcji motoryzacyjnej pochodzącej z okresu międzywojennego.

W pierwszych latach po I wojnie światowej tabor samochodowy, a także „przemysł” motoryzacyjny na ziemiach polskich praktycznie nie istniał… Wprawdzie już w listopadzie 1919 roku zatwierdzono statut pierwszego przedsiębiorstwa „automobilowego”, a w tym samym roku włoski koncern Fiat kupił w Warszawie teren pod budowę przyszłej fabryki, ale pierwsza wspomniana inicjatywa „umarła śmiercią naturalną”, a z planowanych zakładów włoskiego producenta zrealizowano tylko ogromne warsztaty, stację obsługi i magazyny części.

Produkcja seryjna w branży motoryzacyjnej na ziemiach polskich zaczęła się dopiero w 1922 roku. Wtedy Fabryka Silników i Traktorów Ursus rozpoczęła nisko seryjną produkcję ciągników rolniczych…

W pierwszych latach powojennych głównym użytkownikiem taboru samochodowego było oczywiście wojsko. Strategia wymagała, aby tabor używany przez siły zbrojne był możliwie jednolity, a także aby kraj dysponował odpowiednim zapleczem technicznym – m.in. warsztatami naprawczymi. Zapadła decyzja o utworzeniu ogólnopolskiej jednostki. Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS) Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych założono w Warszawie pod koniec 1918 roku. Początkowo zajmowały się „reanimowaniem” pozostałości po zaborcach, z czasem rozszerzały działalność, obejmując wkrótce nie tylko remonty główne, ale także produkcję części i podzespołów samochodowych.

Na początku lat 20. XX w. zakłady rozpoczęły remonty czołgów, a także montaż serii samochodów Ford T (do których części uzyskiwano zarówno dzięki własnym zdolnościom produkcyjnym, jak i zakupom za granicą). Dużym osiągnięciem zakładów było wyprodukowanie w 1920 r. serii 16 samochodów pancernych opartych na podwoziu Forda T. Samochody te, noszące oznaczenie FT-B, wyposażono w pancerze ochronne z płyt o grubości 7 mm, wystarczające, by chronić załogę przed ostrzałem z broni strzeleckiej i maszynowej. Walki polsko-radzieckie 1921 roku przetrwało 12 wyprodukowanych samochodów, co najlepiej świadczy o jakości konstrukcji i gotowego produktu. Pojazdy te wyszły spod ręki inż. Tadeusza Tańskiego – syna wybitnego malarza i twórcy polskiego szybownictwa (konstruktora m.in. pierwszego na ziemiach polskich szybowca Lotnia).

Ponieważ zakłady zwiększały swoje możliwości, a ich załoga (dochodząca do 700 pracowników) podnosiła kwalifikacje, wyłoniła się pewna grupa osób liczących na możliwość uruchomienia produkcji własnych samochodów. Wśród niej znaleźli się m.in. ówczesny naczelnik CWS – kpt. inż. Kazimierz Meyer, któremu udało się skupić wokół siebie zespół doskonałych fachowców inżynierów: Tadeusza Tańskiego, Roberta Gabeau (przyjaciela T. Tańskiego z czasów wspólnych studiów w paryskiej Ecole Superieure d’Electricite), Władysława Mrajskiego, Tadeusza Paszewskiego, do których dołączył w 1927 r. inż. Stanisław Panczakiewicz (twórca nadwozia słynnego Lux-Sport, a także… PRL-owskiej Syrenki).

Na szczególną uwagę z wymienionego grona zasługuje twórca samochodu CWS Tl – Tadeusz Tański. Ten młody, liczący wówczas niespełna 30 lat człowiek, był – podobnie jak jego ojciec – wielkim oryginałem, fantastą, obdarzonym cudownym wręcz wyczuciem kształtu i materiału.

Wszystkie elementy samochodu projektował „na oko”, a późniejsze obliczenia zawsze potwierdzały prawidłowość przyjętych przez niego założeń konstrukcyjnych. Inżynier był całkowicie pochłonięty opracowywaną koncepcją, myślami „trwał przy swoich projektach” niezależnie od sytuacji, w jakiej się znalazł. Nierzadko zdarzało się, że kolejne założenie powstawało nie na deskach kreślarskich, ale na… papierowej serwetce rzuconej na blat kawiarnianego stolika.

Rysunki konstrukcyjno-zestawieniowe wykonywał tak, by wszystkie rzuty zmieściły się na jednym arkuszu – unikając w ten sposób „zbędnego” odmierzania. Na ich podstawie dopiero Robert Gabeau wykreślał rysunki wykonawcze… Tak właśnie narodził się pierwszy samochód ze znakiem CWS.

Pierwszym etapem twórczej inicjatywy było określenie założeń konstrukcyjnych, będących kompromisem pomiędzy ambicjami i oczekiwaniami konstruktorów a zdolnościami produkcyjnymi, technologicznymi i materiałowymi zakładów. Przyjęto m.in. ograniczenie liczby cylindrów do 4, pojemności do 3,0 dm3. Stopień sprężania miał wynieść 4,5. Kadłub silnika miał być wykonany z aluminium, z mokrymi tulejami cylindrów z żeliwa. Przewidziano wzierniki z boku kadłuba, pozwalające na kontrolę stanu panewek układu korbowego. Tłoki także miały być wykonane z aluminium. Zaprojektowanie tego silnika zajęło inż. Tańskiemu zaledwie… 3 tygodnie. Prototypowy silnik wykonano zgodnie z przyjętymi założeniami, pokonując po drodze wiele trudności technologicznych. Poddano go badaniom na hamowni, podczas których dokonano tylko kilku poprawek i regulacji.

Silnik ten w niczym nie ustępował silnikom produkowanym przez renomowane wytwórnie, a pod wieloma względami je przewyższał. Myślą przewodnią konstruktorów było bowiem jak największe zunifikowanie elementów – gwintów, sworzni, kół zębatych – doprowadzone niemal do perfekcji. Zwłaszcza dzisiaj niewiarygodne może wydawać się, że cała jednostka napędowa CWS Tl miała tylko jeden rodzaj połączeń gwintowych M10 x 1,5 oraz gwint świecowy M18 x 1,5. Jednym kluczem płaskim, dwustronnym o rozwartości szczęk 17×29 mm i wkrętakiem można było rozebrać cały silnik, a także… cały skonstruowany później samochód! Wszystkie mechanizmy silnika (pompę oleju, wody, wentylator chłodnicy, regulator obrotów, prądnicę i iskrownik) poruszał zespół kół zębatych, wykorzystany także… w skrzyni przekładniowej.

Kompletny samochód zbudowano w ciągu roku i zgłoszono go do startu w rajdzie dookoła Polski w 1925 roku. Pod koniec 1927 roku można było przystąpić do produkcji pierwszej serii 25 samochodów. W konsekwencji w 1928 roku zapadła decyzja o wyłączeniu zakładów CWS z „zaplecza motoryzacyjnego”. Przemianowano je na Państwową Wytwórnię Samochodów (PWS), która weszła w skład nowo powstałego koncernu Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż.).

Samochód osobowy CWS Tl był wytwarzany w niezbyt dużych seriach (ok. 60 sztuk), jako czterodrzwiowe modele: kareta i torpedo (5-6-oso-bowe), a także jako dwudrzwiowy „fałszywy kabriolet” i kabriolet czterodrzwiowy. Samochody poszczególnych serii wykazywały niewielkie różnice w szczegółach wykonania, wynikające m.in. z rzemieślniczej technologii produkcji. Wszystkie wersje nadwoziowe, także specjalne: sanitarki i furgony oraz półciężarówki, projektował inż. Panczakiewicz, natomiast ich konstrukcją zajmował się Tański.

Samochody CWS były wytrzymałe i nowoczesne. Z około 500 samochodów osobowych wersji Tl wyprodukowanych w latach 1928-1931 korzystało wojsko i administracja publiczna. Niestety, do czasów współczesnych nie zachowały się żadne egzemplarze, chociaż widywano je na ulicach jeszcze w latach 50. ubiegłego stulecia.

„Coś, co jest piękne, będzie także działać doskonale”. O innym polskim samochodzie – Syrence – mimo że jej nadwozie wyszło spod ręki inż. Panczakiewicza, mówiło się, że „nie grzeszy urodą”. I prawdą było, że „nigdy nie była do końca sprawna i do końca zepsuta”. Ale to już zupełnie inna historia…

^Źródło:

T. Tarczyński, W. Jeleń „Początki polskiej motoryzacji. Samochody CWS” WKiŁ, Warszawa 1991

Autor: tekst i ilustracje: Maciej Stanisławski