Sprawa wadliwego kompensatora

Zadzwonił do mnie pewien adwokat i opowiedział o zderzeniu ciężarówki z samochodem osobowym. W wypadku śmierć poniosła młoda matka, ale jej dziecko – przypięte pasami w foteliku – jakimś cudem przeżyło. Kierowca ciężarówki ucierpiał w stosunkowo niewielkim stopniu. Mój klient, reprezentujący firmę zajmującą się wynajmem ciężarówek, powiedział, że ojciec dziecka zostawił je i matkę prawie rok przed wypadkiem. Teraz ojciec zachował się niedelikatnie i upomniał się o ojcostwo oraz podjął działania, by wytoczyć sprawę firmie wynajmującej samochody ciężarowe, producentowi ciężarówki oraz producentom hamulców, układu kierowniczego i innych podzespołów.

Miejsce zbrodni

W mieszczącej się w jednym z centralnym stanów siedzibie dealera, gdzie zasekwestrowano stosunkowo nowy ciągnik i naczepę, spotkałem się z moim klientem-adwokatem i specjalistą od hamulców, którego zatrzymałem, by pomógł mi w dochodzeniu. Z zeznań kierowcy i świadka wynikało, że ciężarówka jechała czteropasmową arterią komunikacyjną, zbliżając się do skrzyżowania, gdy światło zmieniło się na czerwone. Przy szybkim i mocnym hamowaniu za pomocą hamulców ciągnika i naczepy, ciężarówka nagle zjechała na lewy pas, po czym uderzyła w samochód młodej matki, który wcześniej zatrzymał się na czerwonym świetle. Siła uderzenia zniszczyła pojazd, ale także zgniotła plastikowo-metalowe poszycie przedniej części ciągnika, spowodowała pęknięcie resorów piórowych półcalowej grubości oraz inne poważne uszkodzenia.

Dochodzenie

Przebierając potrzaskane części, odkryłem, że wał z przekładni kierownicy – na którym trzymało się ramię zwrotnicy osi przedniej – pękł na dwie części. Nie widziałem żadnych oznak pęknięcia zmęczeniowego, nie zauważyłem także żadnych wad materiałowych, które mogłyby być przyczyną pęknięcia. Samo pęknięcie wydawało się być spowodowane przeciążeniem. Za zgodą wszystkich zainteresowanych, producent przekładni kierownicy zabrał pęknięty wał do analizy metalurgicznej, by ustalić, czy pęknięcie wału było przyczyną, czy też skutkiem zderzenia. Następnie sprawdziłem inne podzespoły układu kierowniczego i zawieszenia – wszystko wydawało się być w porządku. Zajęliśmy się więc układem hamulcowym i za pomocą sprężarki zwiększyliśmy ciśnienie w układzie hamulcowym naczepy i ciągnika.

Hamulce naczepy działały prawidłowo, więc przeszliśmy do ciągnika. Sprawdziliśmy zawory przy tablicy rozdzielczej, zawór sterowany nożnie oraz przewody powietrzne wijące się we wnętrzu ciągnika. Wszystko wydawało się działać prawidłowo. Hamulce na tandemowej osi tylnej okazały się w porządku, więc przeszliśmy do hamulców na osi przedniej. Trzeba dodać, że niektóre ciężarówki wyposażone są w pneumatyczno-hydrauliczny serwo hamulca, który za pośrednictwem membrany przenosi siłę na hydrauliczną pompę hamulcową. Jednak w tym przypadku zarówno naczepa, jak i ciągnik miały proste, pneumatyczne hamulce bębnowe. Każdy z hamulców wykorzystywał siłownik membranowy z drążkiem, który przenosił siłę na dźwignię „kompensatora luzu”, obracając krzywkę o kształcie litery S, dopychającą oba klocki hamulcowe do wewnętrznej powierzchni każdego bębna hamulcowego. Tam energia ruchu obrotowego na skutek tarcia przekształcała się na energię cieplną i pojazd zatrzymywał się.

Dowód rzeczowy

Regulator luzu kompensuje zużycie okładziny ciernej. W miarę zużywania się klocków hamulcowych, regulatory luzu utrzymują stały odstęp między klockiem a bębnem, dzięki czemu suw membrany hamulca nie „marnuje się” na bezskuteczne przesuwanie szczęk hamulcowych w kierunku bębna. Tak samo jak w przypadku pozostałych hamulców ciężarówki, zmierzyliśmy skok drążka hamulca. Skok w prawym przednim hamulcu był znacznie większy niż w pozostałych. Ponownie podaliśmy ciśnienie na prawy przedni hamulec i zauważyliśmy szczelinę między jego szczękami a wewnętrzną częścią bębna hamulcowego. Wyciągnęliśmy bęben i nie byliśmy zaskoczeni, gdy zauważyliśmy rdzę na nietkniętej powierzchni ciernej w jego wnętrzu.

Po dokładniejszych oględzinach okazało się, że gwint na drążku w regulatorze luzu jest uszkodzony. Przez to membrana mogła się maksymalnie wychylić pod ciśnieniem, a mimo to klocki hamulcowe nie stykały się z bębnem.

 Myron J. Boyajian jest prezesem Engineering  Consultants, firmy

konsultingowej ds. ekspertyz sądowych i projektowych. Opisywane przypadki pochodzą z jego kartoteki i wydarzyły się  naprawdę.